Mise en ligne d’un nouveau répertoire pour présenter la ponctualité des trains
Les « petits » retards sont désormais mis en lumière
En collaboration avec la SNCB, Infrabel introduit dès à présent sur sa plateforme Opendata – l’outil qui centralise des données relatives au système ferroviaire et notamment celles liées à la ponctualité – un nouveau jeu de données lié à la non-ponctualité des trains. Suite à l’engagement pris par les deux entreprises, toutes les causes de non-ponctualité à partir de 90 secondes de retard seront désormais également publiées. Jusqu’à présent, conformément à un Arrêté Royal de 2007, cette publication des causes portait uniquement sur les retards plus conséquents liés à des incidents significatifs. Cette nouvelle méthode modifie la répartition des causes connues historiquement et met notamment en lumière une cause importante de « petits » retards : le manque de robustesse du système ferroviaire.
Une vision plus complète de la répartition des causes de retards
Selon la méthodologie telle que prévue par l’Arrêté Royal de 2007, les trois grands responsables pour la non-ponctualité des trains sont les tiers (des causes telles que les accidents aux passages à niveau, les intrusions sur les voies, les retards importés de l’étranger, etc.), la SNCB (dont les causes liées aux problèmes techniques et pannes sur le matériel roulant, etc.) et Infrabel (comme une panne de la signalisation ferroviaire induisant des perturbations du trafic). Cette classification n’illustre cependant pas toutes les causes de non-ponctualité et c’est pour cette raison qu’une méthodologie plus fine a été développée.
La nouvelle méthode donne une vision plus complète de la répartition des causes entre ces acteurs. Elle s’appuie sur l’évolution technologique et la gestion des données. Concrètement, il n’est plus seulement tenu compte des retards liés à de grands incidents. S’ajoutent tous les « petits » retards comptabilisés à partir de 90 secondes imputables, par exemple, au départ un peu différé d’un train, à des problèmes de régulation du trafic (comme un feu de signalisation mis « au vert » tardivement par la cabine de signalisation), une importante affluence de voyageurs à quai (prolongeant l’embarquement), un croisement non planifié avec un autre train, etc.
Cette nouvelle méthode pointe l’existence et, dès lors l’impact, d'un « manque de robustesse du système ferroviaire ». On entend par là « le déséquilibre entre l’offre de trains (de voyageurs et de marchandises), la capacité du réseau et les moyens disponibles pour les opérations ». Il s’agit donc de la somme des retards qui ne sont pas engendrées par un incident spécifique, et donc non-visibles dans l’analyse des grands incidents. Exemple : les quelques secondes de retard qu’un train accumule et amplifie sur son parcours tel un effet « boule de neige ».
En effet, le système ferroviaire actuel est très fragile, principalement aux heures de pointe ou lorsqu’il faut combiner travaux et maintien du trafic, et n’est donc pas toujours capable d’éviter ces petits retards et de les résorber. Cette réalité est à mettre en lien avec l’augmentation de l’affluence sur le réseau ferroviaire. Au cours de ces dix dernières années, le nombre de trains planifiés a en effet augmenté de 10% et le nombre de voyageurs de 18%, sur un réseau qui, quant à lui, n’a pas été proportionnellement étendu. On note également un impact non négligeable des retards importés par les opérateurs ferroviaires de l’étranger, dans la mesure où la tension sur le système ferroviaire ne se limite pas à la Belgique.
Cette nouvelle méthodologie démontre ceci pour l’ensemble de l’année 2023 dans la répartition des cause (la répartition historique se trouve au centre et la répartition des petites minutes à l’extérieur) :
Un outil pour plus de transparence et pour encore mieux cibler les actions
La SNCB et Infrabel ont estimé que de telles données, qui ne servaient jusqu’à présent qu’à des fins d’analyse interne, devaient désormais faire l’objet d’une communication plus large afin de donner à tous une vision, plus complète et précise, des phénomènes influant sur la (non)ponctualité du trafic. Cette démarche s’inscrit dans la droite ligne des objectifs poursuivis par le contrat de service public de la SNCB et le contrat de performance d’Infrabel. En s’appuyant sur cet outil offrant une meilleure connaissance de la (non)ponctualité, les deux entreprises entendent mieux cibler leurs actions pour améliorer la ponctualité.
Afin de continuer à offrir une base de comparaison objective avec les mois et les années écoulées, les données « historiques » continueront d’être publiées en parallèle des résultats tenant compte des « petits » retards.
La ponctualité en août 2024
En août, la ponctualité a atteint les 92,3%, elle s'est encore améliorée par rapport à la même période l'année passée (91,6% en août 2023). La ponctualité moyenne des 8 premiers mois de l'année a atteint les 89,6%, soit une amélioration de 1,1% par rapport à la même période en 2023 (88,5%).
Sur la base de cette nouvelle méthode, voici ce que cela donne pour le mois d’août, comparativement à l’ancienne méthodologie, en ce qui concerne la répartition des causes de non-ponctualité. Le chiffre global de ponctualité reste le résultat de l’analyse historique, la nouvelle méthode servant à affiner l’analyse des causes de non-ponctualité.
La répartition historique se situe au centre et la répartition des petites minutes à l’extérieur :
Frédéric Sacré
Tom Guillaume